一部の車両がリニューアルをせずに廃車となり、最盛期より勢力が半減した小田急の1000形。
当初はワイドドア車以外の全車両が更新対象でしたが、何らかの理由で計画が変更されたものと思われます。

リニューアルの計画が変更された背景には、いくつかの理由が複合的に絡んでいるとみられますが、その中の一つとして電磁直通ブレーキがあげられます。
電気指令式ブレーキで製造していたら、未来は違ったのではないかと思ってしまいますが、不可能なことだったのでしょうか。

従来車との併結という呪縛

1988年に営業運転が始まった1000形は、オールステンレスの車体にVVVFインバーター制御を採用し、小田急初を凝縮した車両としてデビューを果たします。
ロイヤルブルーの帯を巻くという伝統は維持しつつ、無塗装とされた車体は輝いており、まさに新世代の車両といった様相でした。

当時の小田急は、大型車への統一や冷房化率100%を達成するタイミングであり、新世代の車両が合わせて登場したことになります。
分割併合が盛んだった当時の小田急は、大型車の統一によって運用の効率化が図られ、案内もしやすくなりました。

最新鋭の車両だった1000形でしたが、分割併合という運用上の制約が影響し、足回りにはやや時代遅れの電磁直通ブレーキを採用しています。
近未来的な走行音でありながら、昔ながらのブレーキが不思議なハーモニーを奏で、全国的にも珍しい車両となりました。

1000形に続いて登場した2000形では、小田急もついに通勤型車両で電気指令式ブレーキを採用し、8000形のリニューアルによって、電磁直通ブレーキは減少を続けていきます。
2014年度から始まった1000形のリニューアルにおいても、電気指令式ブレーキへの改造が行われることとなりました。

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結果としてリニューアルは98両で終わりましたが、施工に時間がかかってしまったことで、電磁直通ブレーキが悪目立ちした面もあったように思います。
リニューアルを行った車両は長く活躍しそうであり、一部が廃車となったのは残念な結末でした。

実際は少なかった他形式との併結

ワイドドア車の登場や、後半の固定編成化等、やや迷走した感がある1000形の歴史ですが、電磁直通ブレーキについても残念な展開だったように思います。
どういうことかというと、分割併合のために電磁直通ブレーキを採用しておきながら、デビューから日が浅い時期において、それが活躍するシーンは少なかったのです。

まず、1000形は各駅停車の8両化を行うため、同一形式の4両編成を2本繋ぐという原則が適用されました。
千代田線への乗り入れに際しても、1000形による10両編成とされており、そもそも他形式と併結する機会自体が少ない形式だったのです。
運用の都合により、他形式と繋ぐパターンがなかったわけではありませんが、他形式に比べれば圧倒的に少ないものでした。

何が言いたいのかというと、多少の制約は生じるものの、電気指令式ブレーキを採用することは不可能ではなかったように思うのです。
他形式との併結を伴う運用で使うことはできなくなりますが、なんとかなったのではないでしょうか。

3000形の8両固定編成が登場した後、1000形の4両編成は8両での運用から外されていき、ここから他形式との併結が珍しくなくなりました。
従来車に合わせて採用された電磁直通ブレーキは、ブレーキ読み替え装置を使用して3000形との併結を実現しており、なんとも言いようがない結果となっています。

仮に登場時から電気指令式ブレーキであった場合には、3000形の登場による変化に対して、何らかの対処が必要となります。
しかし、3000形を4両編成で導入したり、1000形にブレーキ読み替え装置を搭載することで回避可能であることから、これもまたなんとかなったのではないでしょうか。

おわりに

全形式が相互に併結可能となる時期に登場したことは、1000形の足回りを誤った方向に導いてしまったのかもしれません。
従来車との併結が盛んになるのは、3000形の登場後という皮肉な結果であり、少々残念な歴史を辿ってしまうこととなりました。