在籍する全ての車両が回生制動を使用し、省エネルギー化が図られている小田急。
以前は発電制動を使用する車両も走っていましたが、置き換えにより過去のものとなりました。

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発電制動は、電車のモーターを発電機として働かせ、発生した電力を床下等に搭載した抵抗器から熱として捨てるもので、小田急では5000形等が代表形式としてあげられます。
小田急においては、いつまでこのタイプの車両が走っていたのでしょうか。

2200形で導入された発電制動

営業用の車両における発電制動は、1954年に登場した2200形が初めて導入しました。
2200形は、制動装置として日本で初めてHSC-D形を採用し、以降の小田急では電空併用が標準となっていきます。

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画期的なロマンスカーとして、1957年に登場した3000形（SE）においても、発電制動が採用されました。
それを追いかけるように登場した2400形においては、制御車の制動力を一部負担することから、床下には大きな主抵抗器が備えられ、象徴的なアイテムとなっています。

3100形（NSE）が引き続き発電制動を採用したのに対して、通勤型車両の2600形においては変化があり、小田急初の回生制動となりました。
しかし、通勤型車両がそのまま回生制動に移行したわけではなく、本格的な採用までにはまだ時間を要することとなります。

2018年に消滅した発電制動を用いる車両

2400形の大型車版として登場した5000形は、再び発電制動へと戻りました。
急行用の車両であったことから、高速域での安定した制動力が求められたものです。

千代田線に乗り入れる9000形については、発電制動と回生制動の両方が搭載され、制動初速によって自動的に選択する仕組みとなりました。
通勤型車両で発電制動を用いたのは9000形が最後で、8000形以降は回生制動が標準となっていきます。

回生制動に移行した小田急ですが、ロマンスカーについては発電制動の採用が続きました。
8000形と同時期に登場した7000形（LSE）は、ブレーキの頻度が低いことから引き続き発電制動で、車両の用途に合わせた最適化が図られています。

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その後、10000形（HiSE）、20000形（RSE）と発電制動の採用が続き、ロマンスカーで回生制動が採用されるのは30000形（EXE）からとなりました。
2012年には、5000形、HiSE、RSEが揃って引退したため、LSEが小田急最後の発電制動を使用する車両として、2018年まで活躍することとなります。

おわりに

振り返ってみると、意外と近年まで発電制動を用いる車両が現役だった小田急。
気付けば全ての車両がVVVFインバーター制御となり、完全に時代は変わったといえそうですね。