2600形と同等の車体を持ちながら、古い車両からモーター等を流用し、旧性能車として造られた小田急の4000形。
使える機器を活用しつつ、輸送力の最大化を図ることを目的としており、小田急は本格的な大型車の時代へと入っていきました。
3両編成で登場した4000形は、後に中間車を増備して一部を5両編成化し、併結のパターンが増加しています。
旧性能車の時代において、4000形にはどのような併結パターンがあったのでしょうか。
電動車の比率を高めに設定したいといった事情や、従来車の4両に合わせた等の理由が考えられますが、小田急の大型車としては異色の両数です。
3両編成の4000形は、江ノ島線も含めた相模大野以西を中心に活躍を始めました。
2本を繋いだ6両での運用もあり、そういった面では合理的な両数だったのかもしれません。
その後、ラッシュ時に大型車で8両の運転を始めるにあたり、4000形の2本に1800形を繋ぐ運用が始まりました。
今思えばなかなか凄いことをしたものですが、1973年に連続して脱線事故が発生したことで、この運用は中止されてしまいます。
輸送力を確保するため、4000形は一部の先頭車を外したうえで8両を組成しますが、合計で7両にも及んだ休車は苦肉の策でした。
そのような状況を改善するため、4000形は1974年から中間車を追加で増備し、一部編成の5両化を行うこととなります。
最終的には、4001Fから4013Fまでが5両編成、4014Fから4022Fまでが3両編成となり、それぞれを組み合わせて運用されました。
しかし、他の形式とは編成両数が異なっており、運用上の制約が大きかったことから、高性能化時には4両と6両に組み替えられています。
前提として、どちらも単独で運用された実績があり、3両はABF車の4両相当、5両は6両の少し短い版といった扱いでした。
写真提供：小田急指令掛川様
前述のとおり、3両を2本繋いだ6両は基本となるパターンでした。
長編成化が進むと、3両の単独では輸送力が不足することから、6両を組むことが増えていきます。
1800形との併結を中止して以降は、3両と5両を繋いだ8両も見ることができました。
優等列車の10両運転を開始してからは、5両を2本繋いだ10両もあり、8M2Tの強力編成で吊り掛けモーターの音を響かせています。
物理的には可能ながら、唯一行われなかったのが3両を3本繋いだ9両でした。
中途半端な両数となることから、組ませる理由がなかったということなのでしょうね。
写真を提供いただいた小田急指令掛川様は、数々の貴重な映像も撮影されています。
YouTubeにて公開中ですので、よろしければそちらもご覧下さい。
高性能化後はそういった面での個性がなくなり、さらに地味な存在となってしまいました。
使える機器を活用しつつ、輸送力の最大化を図ることを目的としており、小田急は本格的な大型車の時代へと入っていきました。
3両編成で登場した4000形は、後に中間車を増備して一部を5両編成化し、併結のパターンが増加しています。
旧性能車の時代において、4000形にはどのような併結パターンがあったのでしょうか。
3両と5両が存在した4000形
1966年に登場した4000形は、3両という短い編成になりました。電動車の比率を高めに設定したいといった事情や、従来車の4両に合わせた等の理由が考えられますが、小田急の大型車としては異色の両数です。
3両編成の4000形は、江ノ島線も含めた相模大野以西を中心に活躍を始めました。
2本を繋いだ6両での運用もあり、そういった面では合理的な両数だったのかもしれません。
その後、ラッシュ時に大型車で8両の運転を始めるにあたり、4000形の2本に1800形を繋ぐ運用が始まりました。
今思えばなかなか凄いことをしたものですが、1973年に連続して脱線事故が発生したことで、この運用は中止されてしまいます。
輸送力を確保するため、4000形は一部の先頭車を外したうえで8両を組成しますが、合計で7両にも及んだ休車は苦肉の策でした。
そのような状況を改善するため、4000形は1974年から中間車を追加で増備し、一部編成の5両化を行うこととなります。
最終的には、4001Fから4013Fまでが5両編成、4014Fから4022Fまでが3両編成となり、それぞれを組み合わせて運用されました。
しかし、他の形式とは編成両数が異なっており、運用上の制約が大きかったことから、高性能化時には4両と6両に組み替えられています。
4000形で見られた併結パターン
最大で10両を組む小田急において、3両と5両があった4000形は、様々な併結パターンを見ることができました。前提として、どちらも単独で運用された実績があり、3両はABF車の4両相当、5両は6両の少し短い版といった扱いでした。
写真提供：小田急指令掛川様
前述のとおり、3両を2本繋いだ6両は基本となるパターンでした。
長編成化が進むと、3両の単独では輸送力が不足することから、6両を組むことが増えていきます。
1800形との併結を中止して以降は、3両と5両を繋いだ8両も見ることができました。
優等列車の10両運転を開始してからは、5両を2本繋いだ10両もあり、8M2Tの強力編成で吊り掛けモーターの音を響かせています。
物理的には可能ながら、唯一行われなかったのが3両を3本繋いだ9両でした。
中途半端な両数となることから、組ませる理由がなかったということなのでしょうね。
写真を提供いただいた小田急指令掛川様は、数々の貴重な映像も撮影されています。
YouTubeにて公開中ですので、よろしければそちらもご覧下さい。
おわりに
多種多様な組み方が可能な利点を活かし、柔軟に運用することができた4000形。高性能化後はそういった面での個性がなくなり、さらに地味な存在となってしまいました。
コメント
コメント一覧 (21)
中間車に運転台が入る5連に乗った時、なんで運転台が入っているか子供には判りませんでした。
ワタシダ
が
しました
1800は2連×11編成。
4000はHBと1600をつぶして3連×22編成。
これで4000＋4000＋1800と連結すると、ちょうど11運用分の8輌編成。偶然なのかはわかりませんが、1600を全部つぶしてちょうど22編成になって、1800のちょうど倍になるなんて「出来すぎ」な感すらありますね。
しかし、1973年の脱線事故で4000と1800はそれぞれだけで8輌へ。
1800はもともと2連でしたから、これを4編成つなげば8輌。そこで16輌を使って8連×2運用分を確保しました。
一方4000のほうは、3本つなぐと9輌になるのでTcを1輌外し8輌とします。この方法で8輌編成を作ると22÷3＝7余り1となるので、7輌のクハを休車としつつ運用可能数は7運用になります。
もともと11運用分あったのに、4000と1800を別々に編成すると合計9運用しか組めないことになり、残った2運用分について、別形式での編成短縮代走となったのでしょう。
これを解消するために翌1974年と1975年の増備として、当時残っていたABFをつぶしながらMMを増備。休車Tcを復旧し正式な5輌編成、さらに3輌を連結して8輌編成として運用を確保したということかと思われます。5輌編成が当面の所要より多くされたのは、急行の10輌運転開始が間近だったことが関係していると思います。
他方例えば当時増備予定だった5000×4をひとまず4編成増備し、不足2運用分をカバーするというのも良いアイディアと思われますが、そうするとその先休車のTcの復活が見通せなくなるのと、4000の暫定5連の中間に入っている運転台をどうするか、ABFの廃車をどうするかなど、資金的な面も含めて混迷を極めるので、結局まさかの4000増備という形に落ち着いたのでしょうね。
ワタシダ
が
しました
8両時代ですが、朝の上り急行で4000*3+4000*3+1800の編成が何本もありました。
2回目の脱線事故の後から、4000*3+4000*3の6両の急行がラッシュのピークに連続して発生となり、
混雑と、5000（または9000）*4の2本連結の8両の準急もご利用くださいという連日のアナウンス。
2週間ほどでしたら、4000*3+4000*5の8両の急行が発生となり、別途1800*2を4本つなげた急行も出ました。
4000の8両では、3両が新宿寄りだったと思います。
それは分割位置がF（新宿寄りから大型3両目で切られる）であった記憶です。（夕方の下り急行でありました）
無理やり編成した余剰のクハは、まさか廃車ではないよね？と友人と話した記憶あり。
日中はあまり併結の4000は見なかったような印象。
むしろ3両の各駅停車があり、こちらをよく覚えています。（さすがに少し混んでいました）
10両になると、朝の4000*5+4000*5の急行が連続でした。ただし非冷房はそのまま。
夕方も少数下り急行でありました。大型車10両のため、冷房車を期待したらこれがきたら参ります。
なおこの場合、新宿での分割位置がC（新宿寄りから大型5両目で切られる）のため注意していればわかりますが、
うっかりしていたらしょうがないです。
ワタシダ
が
しました
4000形5+5の10両編成の急行には、1980年11月に、中学の遠足で、成城学園前〜鶴巻温泉間で乗車したことを覚えています。(相模大野で後5両切り離し) また、1980年8月の平日に、成城学園前〜藤沢間で、夏期臨時急行と思われる4000形の急行片瀬江ノ島行きに乗車したことがあり、これも相模大野で切り離しを行ったように記憶しているので、新宿〜相模大野間は5+5の10両だったはずだと思います。
1983年度の休日ダイヤでは、日中に4000形3+3の6両編成の上り準急があったようですが、乗車はできませんでした。(鶴川駅の階段付近を歩いていた時に、上り準急の発車時刻に吊り掛けモーターの音が聞こえましたが、正面の種別幕を見たわけではありません。)
1984年度のダイヤでは、平日朝方に4000形5+5の10両急行または準急があったかどうか、把握できませんでした。この頃の4000形は、5両単独または3+3の6両での各停運用が中心だったかと思います。3両編成は9本あったので、1編成が余っている状態だったかと思いますが、私は、4000形が3両単独で車庫で休んでいる姿を見た記憶がないので、どこに止まっていたのかずっと気になっています。
ワタシダ
が
しました
更新(所謂、高性能化の事です)4000形が確か昭和60年に出現する直前では朝方の5+5の10連急行の新宿行き(平日町田9:05頃発)、日中は(平日藤沢15:45頃発)5連単独の町田行きに充当され、更新が進んで5連が消滅すると、3+3の6連が代わりを務め(と云っても、充当運用その侭と云う意味でなく、6連での運用の各停枠に充当、固定化されていたのかは不明)、その6連がその侭、中間化＆更新で姿を変えて吊り掛け式旧性能が消えて行った、と云うのが旧性能の4000形のイメージです。
※この当時は階段に近いと云う理由から、4000形に限らず、1900形、1800形、2200形と云った編成の中間に運転台の有る車両によく当たりました。
前後切替スイッチ搭載後だと思うのですが、"中"と"後"の位置だと速度計スイッチが自動的に"切"の状態になってしまって現在の速度が見れなかったと云う悲しさは有りましたが、"力行"や"フルステップ"等のランプの点灯・消灯と云った走行中の変化・状態を見れるのは編成の中間に運転台の有る編成の醍醐味でした。
ワタシダ
が
しました
夕方も少数4000の急行があった記憶があります。
急行10両化後に3両＋5両が残っていたのかは記憶にありません。
ある時期まで江ノ島線を中心に4000X3両の各停が走っていたと思います。日中に新宿まで各停で入ってくる運用もありました。いつ頃なくなったのでしょうか。
ワタシダ
が
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ワタシダ
が
しました
写真は厚木～海老名間でしょうか。こんな時代もあったのですね。
ワタシダ
が
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3両を3本繋いだ運用ですが、そもそも小田急に9両の運用設定がなかったことから敢えて存在しなかったのでしょう。もし実現しとったら8両と10両の中間ということで急行とかで活躍されそうですね。
ワタシダ
が
しました
5両化が1本少なければ(4012F)、3両同士を繋がた6両組成がもう1本増やすことが出来たのですけどね。
ワタシダ
が
しました
ワタシダ
が
しました