本線となる小田原線から、江ノ島線と多摩線が支線として分岐する小田急。
どちらも立体交差で小田原線と分岐しており、相互に支障することなく運行することが可能となっています。

1929年に開業した江ノ島線は、当初から立体交差で建設されました。
先見の明として語られることが多い構造ですが、なぜそこまでの未来を見据えたのかを考えてみたいと思います。

開業時から立体交差で分岐した江ノ島線

相模大野駅から分岐する江ノ島線は、下り線の方向に線路が離れていきます。
上り線の接続については、そのままだと平面交差となってしまうため、小田原線の上を跨ぐ立体交差とすることで、お互いの運行を支障しない構造とされました。

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比較的高頻度で運行される両線に対して、この立体交差が果たす役割は大きく、ダイヤを組むうえでの制限も生まれなくなっています。
何らかの事象によってダイヤが乱れた際も、相互に支障せずに運行が継続できるため、異常時の対応においてもありがたい設備です。



この立体交差は、江ノ島線が開業した時からのもので、既に100年近い歴史を誇ります。
まだ周辺に何もないような時代であり、とても不思議な風景だったことでしょう。

郊外を発展させたい意思の可能性

開業当時の小田急沿線は、現代のように人口が多い地域ばかりではなく、経営が苦しい時期が続きました。
ここまでの発展は奇跡的とさえいえますが、郊外を発展させたいという思惑は、開業時からあったのではないかと思います。

立派な立体交差を造った江ノ島線との分岐ですが、当時の運行本数は多くても1時間に数本でした。
つまり、少なくとも開業時の段階で立体交差が必要な要素はなく、将来的なことを考えての先行導入だったことは明らかです。

先々のことを見据え、予め立体交差を造ったことは理解できるものの、用地だけを確保しておくという選択肢もあったように思います。
単行でも足りるほどの輸送量だったことを踏まえれば、郊外の発展が相当先になることは想像できますが、それでも最初から立体交差を造っているのです。

少し見方を変えてみると、早々に列車密度が高くなる状況が生まれる、そんなことを想定していたようにさえ思います。
そこで頭に浮かんだのが、実現しなかった林間都市構想でした。



林間都市構想は、東林間駅、中央林間駅、南林間駅の一帯に計画都市を開発し、増収を図ることを目的としていました。
つまり、実現していれば早々に付近の列車密度は高まり、平面交差ではダイヤに制約が生まれていたと考えられます。

林間都市構想は、単純な住宅街を形成するようなものではないため、地域外との輸送需要も見込んでいたと推定されます。
早々に列車密度が高まることを想定していた、それが先見の明にも繋がった、そういう面もあったのかもしれませんね。

おわりに

現代において、江ノ島線が立体交差で分岐していることは、小田急にとって貴重な財産となっています。
ここまでの発展を見込んでいたかはさておき、早々に列車密度が高まるような計画をしていたわけで、根拠があってのことだったのではないでしょうか。