2M2Tの経済的な電動車比率を実現し、急増する利用者に対応するための大量増備を可能とした小田急2400形。
先頭車と中間車で車体の長さが極端に異なる点が面白く、大型車に統一されるまでの輸送を支えました。

そんな2400形ですが、中間車の床下には大量の主抵抗器が並び、台車と台車の間を埋め尽くすほどでした。
ここまでの量はなかなか見ませんが、なぜこのような姿となったのでしょうか。

2400形の床下に並んだ主抵抗器

車体が長い2400形の中間車ですが、床下には大量の主抵抗器が並んでいました。
搭載するのは小田原寄りに位置するM2で、偶数車の山側ということになります。

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写真提供：小田急指令掛川様

大量の主抵抗器は、床下のほぼ全体を埋めている状態で、その数は12基にも及びました。
2400形の編成中で、このような姿をしているのはM2のみで、夏は床下から熱が上がってきたとよく語られています。

半強制通風式の発電制動

大量に並ぶ主抵抗器は、自然通風式のようにも見えますが、実際は半強制通風式と呼ばれるものでした。
裏側に4台の送風機があり、それを使用して冷却を行う仕組みとなっています。

インパクトがある大量の主抵抗器ですが、気になるのはなぜ2400形だけがこのようになっていたのかという点です。
小田急の歴史において、発電制動の車両は他にもありましたが、なぜ違いがあったのでしょうか。

まず、発電制動といえば初の高性能車となったABFM車が頭に浮かびます。
2両を1ユニットとする点も同じですが、このような主抵抗器は見られません。

ABFM車の主抵抗器は、奇数車の床下に搭載されていましたが、2400形とは異なり中央部にありました。
そのため、外見上は見えにくい状態となっており、2400形ほどは目立ちませんでした。
全電動車方式でもあったため、発熱量も2400形ほどではなかったのでしょう。

発電制動を搭載した小田急の通勤型車両は、他に5000形と9000形がありましたが、こちらも2400形のような床下ではありませんでした。
理由は強制通風式が採用されていたことで、ブロワーファンを用いて文字どおり強制的に冷却を行います。
音がうるさいという欠点はあるものの、カバーができるというメリットもあり、2400形のような外見にはなりませんでした。

モーターを流用した4000形にも、2400形のような主抵抗器は見られませんでした。
4000形は電気制動自体を使っていないため、2400形のような主抵抗器が不要だったことによるものですが、その分をディスクブレーキによってカバーしています。



写真を提供いただいた小田急指令掛川様は、数々の貴重な映像も撮影されています。
YouTubeにて公開中ですので、よろしければそちらもご覧下さい。

おわりに

2400形の特徴でもあった、大量に並んだ床下の主抵抗器。
その後は強制通風式に移行してしまったため、2400形にのみ見られる姿となりました。