快速急行を補完する役割を担い、日中は多くの列車が多摩線に直通する小田急の急行。
停車駅の増加や、途中駅での待避により、昔より遅くなったと感じる機会が増えたように思います。

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実際に所要時間に変化は生じているのか、快速急行が主体に変わる前である、2015年のダイヤと見比べてみようと思います。

日中の急行における所要時間

1時間に6本の快速急行が走るようになり、2016年から小田急のダイヤは大きく変化しました。
複々線の完成といった要素を加えつつも、今も日中の基本的なパターンは2016年からの流れを引き継いでおり、快速急行を基幹種別に据えつつ、急行が補完するようなダイヤとなっています。

現行ダイヤにおいて、快速急行と急行が強く結びつく区間は、新宿駅から新百合ヶ丘駅間です。
速達性は快速急行が担いつつ、通過する主要駅を急行が補完するダイヤになっており、上りについては新百合ヶ丘駅で急急接続も行われています。

新宿駅から新百合ヶ丘駅間の所要時間は、快速急行が23分前後、急行が30分前後で、7分程度の差があります。
所要時間は下り列車のほうが少し短くなっており、急急接続の関係で上り列車は向ヶ丘遊園駅まで各駅停車が先行するため、その影響があるようです。

ここからは本題である2015年の急行列車について、所要時間を確認してみたいと思います。
下北沢付近の複々線は未完成で、経堂駅への停車は始まっているといった時代でした。

気になる急行の所要時間ですが、新宿駅から新百合ヶ丘駅間で27分ほどとなっています。
つまり、停車駅は変わらず、複々線が完全に完成する前において、今よりも3分程度所要時間が短かったことになります。
快速急行は列車によって多少差がありますが、大きくは変化していないため、急行は役割の変化で多少なりとも所要時間が増えたようです。

ラッシュ時の急行における所要時間

ここからはラッシュ時の急行についても、所要時間の変化を見てみたいと思います。
上り列車には、現行ダイヤでピーク時に急行の設定がないため、前後の時間帯を見てみました。

まず、下り列車についてですが、現在の所要時間は29分前後で、日中と大きくは変わりません。
2015年の時点はというと、こちらは28分前後となっており、ほぼ変化していないといえそうです。

上り列車については、当時も今も列車によって差が大きく、どちらも30分から36分程度となっていました。
つまり、途中駅での待避や、前を走る列車の影響が強く出るのでしょう。
昔よりも急行が遅くなったように感じるのは、こういった遅めの急行に乗った際の印象や、駅での停車時間が長くなったことが影響したように思いました。

おわりに

日中については、多少遅くなったと思われる要素があるものの、極端な変化はありませんでした。
それだけ快速急行の速達性に優位性があり、差が目立ちやすくなったのかもしれませんね。