2002年度からリニューアルを行い、大半の編成がVVVFインバーター制御に改造された小田急の8000形。
大幅な性能アップが図られたこともあり、製造開始から40年以上が経過した現在においても、半数の編成が現役で活躍しています。

更新前の界磁チョッパ制御車時代は、既に遠い過去になりつつありますが、4両と6両の編成には性能上の違いがありました。
起動加速度の差が目立っていましたが、どれぐらいの違いがあったのでしょうか。

4両と6両における性能の差

1982年度に登場した8000形は、6両編成ばかりが当初は造られました。
優等列車の10両編成化を進めている頃であり、5000形に続く流れだったことになります。

8000形に4両編成が登場したのは、約1年が経過した1983年度の終わりでした。
保守性の改善を目的としてSIVが採用され、6両編成の増備車にも引き継がれていきます。

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大型車による10両編成での運転を増やすため、8000形の4両編成は造られた面があり、大量に在籍していた2400形の淘汰が進められました。
各駅停車の8両化後は、4両編成を2本繋いだパターンも見られるようになりますが、1000形等に比べると限定的なものでした。
車両の性能が異なっていたためといわれており、加速の面で不利だったようです。

起動加速度の差と10両編成時の性能

実際にどれぐらいの差があったのか、設計緒元から確認してみたいと思います。
6両編成の起動加速度は比較的目にしますが、4両編成との差はどれぐらいあったのでしょうか。

両数による起動加速度は、以下のとおりとなっています。

4両編成（2M2T）：2.4km/h/s
6両編成（4M2T）：3.0km/h/s
10両編成時（6M4T）：2.7km/h/s

結果を見れば一目瞭然ですが、4両と6両には比較的大きな差がありました。
電動車の比率が異なるため、当たり前といえばそうですが、5000形の4両編成と同じだったことが分かります。

興味深い点としては、10両編成時に小田急で標準的な数値となることで、この時期の考え方がなんとなく見えてくるように思います。
同等の起動加速度である4000形や5000形は使わず、8000形で8両編成の各駅停車を運行したのは、回生ブレーキの有無が影響したということなのでしょう。

おわりに

2004年のダイヤ改正までは、少ないながらも常時見ることができた8000形の8両編成。
実際に乗ってみると、9000形や1000形よりもゆっくりと加速し、必死に走っていたような記憶が残っています。