新宿駅から小田原駅までを60分で結ぶことを目標に、1957年に営業運転を開始した小田急の3000形（SE）。
3100形（NSE）が登場したタイミングで、所要時間は62分まで縮みましたが、沿線の発展によるダイヤの過密化により、その後はスピードダウンを余儀なくされました。

SEとNSEは高速性能を重視して開発されましたが、その背景には何があったのでしょうか。

予想以上に発展した小田急沿線

現代の発展状況からは想像もできませんが、昔の小田急沿線は郊外に出ると田園風景が広がる路線でした。
部分的に発展している地域はあったものの、多摩川を渡ると風景は大きく変化し、列車密度にもかなりの差がありました。

新宿駅から小田原駅までを結ぶ路線として、1927年に開業した小田原線は、向ヶ丘遊園（開業時は稲田登戸）駅を運行上の境界に設定します。
新宿寄りをサバー区間、小田原寄りをインター区間として、列車密度にも差がありました。

SEが登場した1957年においても、向ヶ丘遊園駅から小田原寄りは発展途上という状況で、百合丘団地の建設に合わせて百合ヶ丘駅が設けられるのは、1960年のことです。
大量増備を目的として、1959年に2400形が登場することとなりますが、この頃から沿線の人口は爆発的に増加し、列車密度も高くなっていきました。

このような時系列を振り返ってみると、SEが高速性能を重視した背景が見えてくるように思います。
SEの設計を進めている段階では、沿線がここまで急速に発展することは予想外で、比較的線形がよいサバー区間を高速走行する想定があったのでしょう。
1963年にはNSEが登場しますが、この車両も性能面では高速走行を重視しており、設計時には沿線の発展スピードを想定しきれていなかったことがうかがえます。

持て余し気味だった高速性能

サバー区間を中心に、列車密度が高まった小田原線を走るロマンスカーは、サバー区間でスピードを出すことができなくなっていきます。
先行列車を待避させ、抜きながら走ることになりますが、運行本数が多い状況では、先行列車に追いつきつつ走らざるを得ませんでした。

列車密度が低いインター区間においては、比較的スピードを出すことができましたが、それが可能な区間は限られていました。
丘陵地帯等を走行するため、インター区間はカーブや勾配が多く、各所で速度制限を受けてしまうのです。
結果的にSEやNSEは高速性能を持て余すことになり、需要の予測を誤った影響はこんなところにも出ていたといえそうです。

小田急は、古くから振り子式車両の開発にも取り組んでいましたが、これもカーブが多い路線という特性を踏まえてのことだったのでしょう。
ロマンスカーがスピードダウンしていく時代においても、振り子式車両の試験は続けられていきますが、インター区間を速く走るための策だったのだと思います。

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写真提供：小田急指令掛川様

線形という意味では、江ノ島線のほうが高速走行に向いていたのは、ロマンスカーにとって皮肉なことだったのかもしれません。
7000形（LSE）以降の車両は、加減速性能を重視する方向性に転換し、列車密度が高い区間に対応するようになりました。



写真を提供いただいた小田急指令掛川様は、数々の貴重な映像も撮影されています。
YouTubeにて公開中ですので、よろしければそちらもご覧下さい。

おわりに

高速走行が可能な性能を持ちながら、輸送密度が高まる中で実力を発揮できなかったSEとNSE。
現代ではインター区間の列車密度が高くなり、結局複々線化後も高速走行が難しい状況となってしまいました。